Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

о недовольных автолюбителях)


Картина весьма забавная. Автолюбители (буду говорить о Москве) недовольны и возмущены расширением зон платных парковок, увеличением их стоимости, запретом на парковки у любимых магазинов и т.д. и т.п. Также они возмущены пробками, но всегда готовы возмущаться и тем, что новая дорога пройдет рядом с их домом))) - надо, наверное, чтобы возле других домов ее проложили)), или в другом измерении)))

На вопрос - ну а что же делать, если в мегаполисах каждый будет стремиться ездить на машине везде и постоянно, никто ничего вразумительного ответить не может. Далее, осторожные вопросы, которыми я пытаюсь нащупать хотя бы признаки системного мышления, растворяются и исчезают как в черной дыре)))

Collapse )

Короче, желание постоянно использовать автомобиль, перемещаться, сжигать и заливать топливо, менять автомобили - это все повторение движения капитала, который должен постоянно пребывать в обращении, ускоряться, расти и пр. Другие примеры: психика и сексуальность становятся формой капитала. Имеются ввиду призывы к «наиболее эффективному» использованию бессознательного, каких-то там энергий (есть масса мягко говоря сомнительных «психологических» тренингов и тренеров, курсов, школ и сект и пр.), воображения, сильного мышления, архетипических энергий, использование памяти и пр., то же и сфере сексуальности - больше, эффективнее, острее... Или та же покупательная активность.

Дети-Маугли.

Collapse )

Агрессивность водителей

Есть несколько статей на эту тему, а также исследование (http://psyresearchdigest.blogspot.ru/p/about.html и http://wolf-kitses.livejournal.com/222987.html).

Наше мнение.  Агрессия часто появляется как реакция (защитная) на насилие. Что насильственного в ситуации автомобилиста, где здесь скрыто насилие? Ведь производители ультрасовременных авто обещают нам полную свободу, удовольствие, комфорт и т.п. «”Есть один старинный анекдот о рабочем, которого подозревали в воровстве: каждый вечер, когда он уходил с завода, тачку, которую он катил перед собой, тщательно досматривали, но найти ничего не удавалось – она всегда была пустой. Наконец охрана догадалась: рабочий воровал сами тачки…» (С. Жижек «О насилии»). Ситуацию проясняет анализ скрытой логики общества потребления (автолюбитель – это же всего лишь потребитель), проведенный Жаном Бодрийяром.

Общество потребления — это жесткая система социальной дрессировки, натаскивания на потребление; процесс потребления и удовольствие потребителя – это не более чем принудительно организованная производительная сила. «Индивид вовсе не выражает свои потребности в экономической системе, наоборот, это экономическая система производит функцию / индивида и сопутствующую ей функциональность предметов и потребностей. Индивид — это идеологическая структура, определенная историческая форма...». В обществе потребления индивид растворяется в системе вещей-знаков, остается лишь место, которое потребляет (феномен демонстративного потребления был изучен еще Т. Вебленом). Последовательно развивая свой довольно непростой анализ общества потребления, Бодрийяр приходит к выводу, что, с определенной точки зрения, самого потребления просто нет, а есть самовоспроизвоизводящаяся система социальной стратификации (потребитель потребляет скорее не вещи, а знаки, отсылающие к различиям в социальных статусах).

Что касается удовольствия потребителя, то «нет ничего более репрессивного и управляемого, чем бытие простого гедониста» (Жижек).

Все, в том числе и потребности человека, подчиняется интересам Капитала, его безудержному росту и его ускоренному обращению.

Collapse )

Автомобилизация как тупик или тупики капитализма

(продолжение предыдущей записи) Капитализм против природы: монструозный рынок подобрался к Измайловскому парку. В связи с чем вспоминается:
Cтенограмма весьма обстоятельной лекции, прочитанной доктором географических наук, автором работ по теоретической географии и экологии человека Борисом Родоманом. http://www.polit.ru/article/2008/01/10/transport
Если какие-то инопланетяне откроют для себя нашу Землю, то наверняка подумают, что главные живые существа на ней – автомобили; люди же суть их начинка, внутренние органы, средства размножения. В больших городах и их пригородах из-за дорожных пробок автомобиль давно уже не является самым скорым средством передвижения для большинства жителей.
Collapse )

…Автомобилизация – боковая, возможно даже тупиковая ветвь технического прогресса.
...общественный транспорт вообще не обязан быть рентабельным. Эффект от транспорта проявляется и потребляется в других отраслях человеческой деятельности.
Collapse )
Концептуально я не во всем согласен с Родоманом. Например в том, что он рассматривает "автомобилистов", "автомобилизацию" и сам автомобиль в отрыве от конкретной социально-экономической системы - капитализма. И марксистский подход мне представляется более продуктивным, так как он предлагает более глубокий и системный анализ проблем.
Менталитет автомобилиста и потребителя - есть продукт капиталистической рыночной экономики. Ведь совсем не секрет, что капитализм (а точнее - верхушка буржуазии) "процветает" за счет постоянного подстегивания и раздувания потребительских настроений. Просто автомобиль - такой предмет потребления (в отличии от большинства других), который сильно заполоняет окружающее пространство, стараясь его видоизменить, превращая его в безжизненную пустыню. А установку на гиперпотребление никто не отменял. Способность же к критическому мышлению успешно подавляется...
Поэтому, научно-фантастический сюжет, приведенный Родоманом, вполне можно изменить следующим образом:
главное "действующее лицо" на планете не автомобили, а существующая система (капитализм), которой люди нужны лишь в качестве биомассы для собственного самовоспроизводства (примерно как люди в "Матрице", только реальная система питается полностью программируемой механической псевдоактивностью, срывающей внутреннюю пассивность, когда человек как биоробот вначале бегает, чтобы что-то выгоднее продать, а затем - ищет где выгоднее купить, потребить)). Рынок постоянно конструирует потребности человека, стимулирует мимолетные желания и импульсы, играет на его страхах, комплексах, инфантильности (в чем мы пытаемся разобраться здесь http://consumption-ru.livejournal.com/).
Как можно проблему автомобилизации и психологии автолюбителей рассматривать отдельно, выдергивая из сложной ткани социально-экономической реальности?
Но автомобилизация - это точно тупик.
Я бы предложил такое "решение" проблемы - вообще не расширять и строить дороги. Так скорее наступит полный коллапс - и люди, может быть, начнут ДУМАТЬ. :)))
Кроме марксизма, еще Бейтсона неплохо было бы вспомнить. В "Экологии разума" он писал:
Collapse )
И еще к теме:
Научно-популярная статья об экологических проблемах мегаполисов на примере Москвы ч.1 http://liva.com.ua/capitalism-ecology.html, ч.2 http://liva.com.ua/capitalism-ecology-part-two.html
В известном руководстве по экологии города «Stadtökologie»[1] (раздел 2.3.5 «Влияние политических систем на развитие городов», стр.28-31) сказано, что идея создания вокруг городов «зелёного кольца» природоохранного и санитарно-гигиенического назначения витала в воздухе с начала ХХ века, и в первую очередь в наиболее урбанизированных развитых странах. Однако она была реализована только в СССР тридцатых годов, для охраны здоровья трудящихся – то есть, говоря современным языком, для того, чтобы горожане использовали «экологические услуги» природных ландшафтов по поглощению загрязнений, оптимизации микроклимата и прочему кондиционированию среды обитания. Первый Лесопарковый защитный пояс (ЛПЗП)  был спроектирован в 1935 году, в рамках Генерального плана развития Москвы[2], а затем этот опыт распространяется на все крупные города страны – и, в 1950-х годах, на главные города соцстран.

Согласно Генплану, городские леса и лесопарки Москвы образовывали «зелёные клинья», «острие» которых, постепенно сужаясь, доходило практически до центра Москвы – а широкая «тыльная» сторона плавно переходила в лесные и луговые массивы Подмосковья. Ширина ЛПЗП проектировалась пропорционально коэффициенту людности «урбанизированного ядра», которое необходимо обслуживать поглощением загрязнений, рекреационными ресурсами и прочими «экологическими услугами»: при населении больше 1 млн. он составляет 35-50 км, больше 500 тыс. – 25-30 км, больше 100 тыс. – 20-25 км (Лаппо, 1997).


Collapse )

Э.Дихтер: откровения манипулятора

Дихтер (руководил в США в свое время  Институтом анализа мотивации): "Стоит мне поманить их новой зубной пастой или автомашиной, и эти бедняги начинают трудиться еще больше, чтобы только купить себе все эти вещи. И это совершенно правильно, т.к. если бы они не имели всех этих вещей, то недалеко бы ушли от пещерного человека".
Это, по-моему, из его "Стратегии желания". Каков красавчик, этот Дихтер! Это ж надо было так "трансформироваться" психоаналитику... 
Collapse )